버스와 함께 절대적 교통수단인 택시, 늦은 시간대에도 운행하며 대중교통의 사각지대를 보완하고 있다. 그러나 좁은 택시 안에서 하루 10시간 운전하는 택시노동자들은 몸뿐만 아니라 마음도 아파한다. 시민들의 발을 대신하는 택시노동자들의 노동환경과 임금체계, 처우 등이 어떠한지 <뉴스클레임>에서는 총 5회에 걸쳐 살펴보기로 했다. <편집자주>

“10시간 반 정도 일을 합니다. 그렇게 해도 월급여가 주간만 하면 127만원 정도 됩니다. 추가 수입까지 하면 코로나 전에는 270~280만원이 됐는데 코로나 이후에는 240만원 정도 받습니다. 170~180만원만 되도 아주 잘한거라고 하더군요.” 현재 택시를 운행하고 있는 한 기사의 말이다.

택시는 과거 지하철과 철도의 미비, 낮은 자가율 보급률 등으로 절대적 교통수단이었다. 늦은 시간대에도 운행하며 대중교통의 사각지대를 보완하고, 교통약자의 이용편의를 증가시키는 등 사회적으로 중요한 역할을 수행해왔다.

마냥 좋을 줄 알았던 택시 환경은 1990년대 이후로 달라졌다. 버스 및 지하철 등 대중교통을 체계개선을 중심으로 하는 교통정책이 이뤄진 가운데 택시는 교통정책에서 배제됐다. 자가용의 보급, 유사택시의 등장, 인구감소 등 사회적 변화로 인해 택시수요는 점차 감소했고 수익저하를 경험하게 됐다. 여기에 개인택시 증차까지 이뤄지면서 시장 내 택시 과잉공급을 초래하게 됐고, 택시노동자를 극심한 경쟁 상태에 놓이게 만들었다. 결국 노동자들은 저임금, 장시간 등 열악한 노동환경에 빠져들게 됐다.

택시노동자들을 가장 힘들게 하는 건 ‘사납금제’가 아닐까 싶다. KBS 2TV ‘다큐멘터리 3일’에서 택시노동자들의 이야기를 다룬 적이 있다. 같은 거리를 여러 번 반복해 다니고 새벽부터 다음날 밤까지 운전하며 사납금 채우기에 열을 올렸다. 좁은 공간에서 하루의 반을 보내는데도 이들에게 쥐어진 돈은 몇 푼 되지 않았다.

이러한 택시노동자의 임금체계를 개선하기 위해 ‘여객자동차 운수사업법’ 및 관계법령, ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’ 및 관계법령 등을 통해 처우개선을 모색했다. 그중 여객자동차법 개정안이 국회 본회의를 통과하며 2020년 1월 1일자로 이른바 ‘월급제’라 불리는 운송수입금 전액관리제가 전면 시행됐다. 그러나 현장은 쉽게 바뀌지 않는 법, 유예기간을 이유로 여전히 사납금제를 유지하거나 다른 형태로 변형된 유사 사납금제가 도입됐다. 오히려 택시노동자의 임금수준이 악화됐다.

지난 24일 열린 ‘택시노동자 노동환경 개선과 건강권 확보방안’ 토론회에서도 택시노동자들의 처우가 여실히 드러났다. 한국노총 중앙연구원이 발표한 택시노동자 노동환경 실태조사에 따르면 택시노동자 83$는 “회사에 납입해야 하는 사납금을 채우기 위해 무리해서 장시간 운행을 한다”고 답했다. 특히 교대근무를 하지 않고 1인1차제로 운행하는 택시노동자의 응답비율이 높았다. 여가시간도 턱없이 부족했다. 하루 평균 4시간에 불과한 여가시간과 달리 택시노동자들은 좁은 택시 안에서 하루 10.2시간 운전했다.

장진희 한국노총 중앙연구원 연구위원은 “현재 사납금제가 폐지됐으나 여전히 현장에서는 유사 사납금제가 유지되고 있는 실정이다. 이는 택시노동자가 회사에 납입해야 하는 금액을 채우기 위해 장시간 운행을 하는 결과로 이어진다”고 설명했다.

특히 “택시노동자의 태시 입출고시간과 운행 중 휴식시간, 식사기간 등을 제외한 일평균 순수실 운행시간은 10.2시간에 달한다. 우리나라 임금노동자 일 평균 노동시간인 9시간보다 2.2시간 길다”고 말했다.

결국 택시노동자들의 안전은 국민 안전과도 직결돼 있다. 비합리적인 임금체계와 저임금 장시간 노동이 바뀌지 않으면 택시 이용자들은 결코 안전할 수 없다. 운전 노동자의 노동시간은 일반적인 노동보다 더 짧아야 하고, 휴게 및 휴식시간은 더 길어야 한다고 진단한 전문가들과 노동자들의 호소에 귀 기울여야 한다.

2화에서는 택시노동자의 장시간 운행, 감정노동 등 열악한 노동환경으로 인한 건강악화에 대해 살펴보겠다.